Les débuts des transports en commun à Grenoble
C’est à partir de 1882 que sont organisés dans Grenoble les premiers services de transports en commun de personnes, avec des « Cars Ripert », sorte d’omnibus sans impériale à plates-formes extrèmes, tirés par deux chevaux. 6 parcours différents, dont 5 appartenant aux Transports Farçat, desservent la ville et sa très proche banlieue depuis la place Grenette, centre historique de Grenoble.
La « bataille des transports » sera rude à Grenoble, pendant tout le dernier quart du siècle précédent. En effet, pour obtenir des concessions de lignes, on dénombre 29 dossiers concernant 70 trajets pour 11 seulement à concéder… proposant 9 modes de traction différents !
Douze ans plus tard, en juillet 1894, la société des VFD (Voies Ferrées du Dauphiné, privée à cette époque) ouvre la première ligne de « chemin de fer américain », c’est-à-dire des tramways se déplaçant sur des rails, tractés par des locomotives à vapeur, entre Grenoble et Vizille, via Uriage.
L’année suivante, en janvier, les CEN (Chemins de Fer Économiques du Nord) créent à leur tour un itinéraire entre Grenoble et Veurey, passant par Sassenage et Noyarey. Là encore, ce sont des machines à vapeur qui tirent les lourds convois.
En avril 1897, les Grenoblois découvrent les tramways électriques de la SGTÉ (Société Grenobloise des Tramways Électriques) assurant les liaisons, depuis Grenoble, vers Eybens et Varces. L’effet sur la population est saisissant : d’une part il y a encore peu de temps que l’électricité a fait sa première apparition française à Grenoble (sur la place de la Constitution – aujourd’hui place de Verdun – pour le 14 juillet 1882, avec une guirlande d’une vingtaine d’ampoules !) et n’a encore connu que très peu d’applications. En effet, seules les grandes artères sont éclairées à l’électricité ; d’ailleurs, il faudra attendre 1907 pour que le lycée de jeunes filles ait l’électricité… et 1918 pour celui des garçons et la gare du PLM. D’autre part, ces motrices ne font presque pas de bruit et pas de panache de fumée qui noircit les façades des immeubles… et les vêtements des voyageurs, comme les tramways à vapeur des CEN ou de la SVFD !
Ce nouveau mode de transport est pris d’assaut. Grenoble est la 18e ville française à s’équiper de tramways électriques (la première fut Clermont-Ferrand, en 1890). Dès novembre 1897 un prolongement est ouvert sur la ligne de Varces, entre le Pont Rouge et Claix.
En 1898 roule sur le cours Jean Jaurès à Grenoble la première « voiture automobile », appartenant à un certain M. Duchemin.
Comme s’il n’y avait pas assez d’entreprises de transports publics à Grenoble, la compagnie du TGC (Tramway de Grenoble à Chapareillan) met en service la veille de noel 1899, la section Grenoble / Crolles, par la rive droite de l’Isère. Là aussi, le matériel roulant est électrique. Il a la particularité de présenter deux perches sur le toit, car les polarités « plus » et « moins » se font par voie aérienne et non pas avec le retour du « moins » par le sol comme à la SGTÉ… et la plupart des trams électriques à travers le monde. Durant le trimestre suivant, la ligne est ouverte -en deux parties- jusqu’à Chapareillan. Sa longueur totale est de 42 km.
En 1900 la SGTÉ ouvre 4 lignes dont les départs se font tous depuis la place Grenette : Montfleury en avril, Voreppe en mai – avec un embranchement en direction de La Monta –, Gare PLM et Cimetière St. Roch,toutes les deux en août.
Enfin, en août 1901, un 7e itinéraire tram SGTÉ est mis en service de la rue Félix Poulat au Pont du Drac.
Le trajet à vapeur des CEN, entre Grenoble et Veurey est racheté en septembre 1902 par la SGTÉ, qui l’électrifiera en deux temps : septembre 1903 (de Grenoble à Sassenage) et octobre 1905 (de Sassenage au terminus de Veurey).
De son côté, la société des VFD qui possède 2 itinéraires à vapeur remplace ses locomotives par des motrices électriques dès 1902… et choisira naturellement ce mode pour ses extensions jusqu’à Froges, date limite de l’expansion SVFD en février 1914.
En mars 1907, la SGTÉ prolonge sa ligne de Varces jusqu’à Vif.
Ce même mois de mars 1907 le maire de Pariset organise un référendum, uniquement auprès des habitants payant un impôt foncier. Il veut savoir si ses administrés sont « partisans du tramway GVL qui est demandé, avec les conséquences financières que cela pourrait entraîner pour la commune ». 182 électeurs se prononcent : 104 disent « OUI », 77 « NON » et un s’abstient.
En mai 1911, une ligne interurbaine de tramways électriques est ouverte entre Grenoble et Seyssins. Les voies, les gares et le matériel roulant appartiennent au Département de l’Isère, mais l’exploitation est assurée par la SGTÉ.
La très mauvaise gestion de la SVFD oblige le Conseil Général de l’Isère à mettre cette société sous séquestre en 1919. Au mois de mai suivant, c’est la Régie des VFD qui prend en charge ce réseau. Le décret est signé en janvier 1921.
Juillet 1920 voit la consécration d’une vingtaine d’années d’études et de tractations, avec la mise en service d’une ligne de « chemin de fer de montagne » : longue de 39 km, sans crémaillère, elle relie Grenoble à Villard de Lans, via Saint-Nizier, en empruntant la totalité du parcours du tram de Seyssins. Le matériel roulant spécial (à bogies), les voies et les gares sont la propriété du département de l’Isère, qui confie son exploitation à la SGTÉ, comme pour la ligne de Seyssins.
Juin 1923 voit l’ultime extension des tramways électriques SGTÉ entre Vif et Les Saillants du Gua.
Entre 1920 et 1934, n’importe qui peut créer des lignes d’autocars. Cette situation gènera énormément les trams SGTÉ et VFD
Pendant les années 20, les VFD remettent en état leurs 16 motrices électriques de 1902 et acquièrent en 1927 deux automotrices à boggies, plus rapides et de grande capacité.
A son apogée en 1927, le réseau SGTÉ-GVL comprend 103 km de voies. Le parc représente 39 motrices et 50 remorques. Durant cette même période, 11 anciennes motrices sont rénovées par les ouvriers SGTÉ.
En 1930, le réseau tramways de la régie des VFD totalise 72 km.
Les grandes difficultés financières et la mauvaise qualité du service sur la ligne du TGC (Tramway Grenoble / Chapareillan) entraîne son rachat par le Département de l’Isère, qui confie son exploitation à la Régie des VFD (décret de novembre 1930).
Le déclin du tramway
En mai 1933, cette ligne voit disparaître les tramways, au profit d’autocars VFD sur la totalité du parcours Grenoble / Chapareillan, mais dont la desserte locale ne concerne que la section Le Touvet / Chapareillan.
Deux ans plus tard, la Régie des VFD rachète 2 entreprises d’autocars, sur les parcours Grenoble / Uriage / Vizille / Bourg d’Oisans et Grenoble / Pont de Claix / Vizille / Bourg d’Oisans. En 1936, les VFD possèdent une flotte de 36 autocars.
Entre mai et septembre 1937, nouvelles suppressions des tramways VFD sur la ligne TGC, qui concerne la section Montbonnot / Le Touvet. Une entreprise concurrente d’autocars, SATAD (Société Anonyme des Transports Automobiles Dauphinois, dite « Les Cars Rouges ») assure elle aussi le parcours Grenoble / Chapareillan.
Juste avant la seconde guerre mondiale, sur une période de cinq mois en 1938, les 4 sections suburbaines des tramways SGTÉ sont elles aussi abandonnées, victimes de la concurrence des compagnies d’autocars et de l’augmentation du trafic automobile : le 15 juin, fin de la section Pont-de-Claix / Les Saillants, remplacée par les Autocars Grindler (qui concurrençaient les trams SGTÉ depuis 1930); le 1er juillet, les Autocars de la SATAD « Les Cars Rouges » remplacent les tramways sur les sections Sassenage / Veurey et Saint-Robert / Voreppe; enfin, le 1er octobre, la ligne la plus prestigieuse est touchée : le terminus de Villard de Lans est « ramené » à Saint-Nizier. Les Cars Huillier assurent alors toute la ligne Grenoble / Villard-de-Lans. Parallèlement s’achève un vaste programme de remplacement des voies.
En pleine seconde guerre mondiale, la première ligne d’autocars SGTÉ, assurée avec du matériel roulant loué à d’autres transporteurs, est ouverte en juillet 1943. Elle relie la place Grenette à la Cité HLM de l’Abbaye, via la place Gustave Rivet. Suspendu par les nazis le 9 juin 1944, le service reprendra le 1er mars 1946.
La fin du tramway à Grenoble
À la Libération, le matériel SGTÉ — qui a entre 24 et 47 ans — est à bout de souffle. Les années… et le manque d’approvisionnement pendant la guerre se soldent par un parc réduit de moitié environ ! Le réseau SGTÉ comporte 9 lignes de trams (65 km), une ligne d’autobus (3 km) et 4 lignes d’autocars sous-concédées (66 km). En 1946 la SGTÉ présente un projet de réseau mixte : tramways et trolleybus; il ne sera qu’en infime partie suivi par les pouvoirs publics. Ainsi, dès juillet 1947, les premiers trolleybus remplacent les trams de la ligne Gare SNCF / Le Cèdre à Montfleury (La Tronche). Un deuxième itinéraire trolleybus est mis en service au mois de décembre suivant, entre la gare SNCF et Le Rondeau, sans que le tram de Pont-de-Claix (qui emprunte le même trajet) ne soit encore supprimé.
De leur côté, les tramways VFD ont également été sous-entretenus durant la guerre. Ceci entraîne, dès 1946, leur suppression sur la section de ligne Vizille / Bourg-d’Oisans le 1er août (qui était restée à traction à vapeur) et Grenoble / Uriage / Vizille le 1er décembre (qui était à tramways électriques). Pour rappel, des cars VFD roulaient déjà sur l’ensemble du parcours Grenoble / Bourg-d’Oisans depuis 1935. Vint ensuite le tour de la dernière section du tram du TGC, Place Notre-Dame / Les Aiguinards, qui est remplacée par des autobus à la toussaint 1947. Enfin, le 1er février 1948 est enterré le dernier tramway VFD, sur la ligne de Gières.
En août 1948 les pouvoirs publics locaux créent un SMRTCRG (Syndicat Mixte du Réseau des Transports en Commun de la Région Grenobloise, ancêtre en quelque sorte du SMTC de 1973) avec effet rétroactif au 1er janvier précédent. Celui-ci décide la transformation de toutes les lignes de tramways en itinéraires bus ou trolleys ; cela ne concerne que la SGTÉ, car les VFD ont supprimé leur dernier tramway en février 1948.
Contre ses projets, la SGTÉ est obligée par les autorités locales de mettre en service ses premiers autobus en janvier 1949 sur la ligne du Pont-de-Claix. À cette occasion, elle reprend l’exploitation sur Claix, Varces, Vif et Les Saillants du Gua (en août 1950, après accords avec les autocars Grindler, la SGTÉ arrêtera ses services de Vif et Les Saillants).
Les lignes GVL de Saint-Nizier et Seyssins sont fermées respectivement en avril 1949 et novembre 1950.
Les tramways SGTÉ sont remplacés par des autobus sur la ligne du Cimetière Saint-Roch en novembre 1949, avec prolongement depuis la gare SNCF jusqu’à la cité HLM Jean Macé, formant ainsi l’itinéraire autobus Saint-Roch / Cité Jean Macé. Avant-dernière opération pour clore la suppression des tramways SGTÉ, les lignes d’Eybens et de Saint-Robert / La Monta sont équipées d’autobus en février 1951.
Une 3e ligne de trolleybus SGTÉ est ouverte de la gare SNCF aux Hôpitaux de La Tronche, en octobre 1951.
Le dernier tramway-voyageurs de Grenoble (SGTÉ) circule quant à lui le 31 août 1952, entre la rue Félix Poulat et Fontaine, via le cours Berriat. Des trolleybus remplacent les tramways sur cet itinéraire au début du mois d’octobre suivant et trois semaines plus tard ce parcours est fusionné avec un autre de trolleybus, de la gare SNCF aux Hôpitaux, pour réaliser la ligne Fontaine / Hôpitaux.. (L’ultime tramway grenoblois, réservé au Service Marchandises de la SGTÉ, sera abandonné en octobre 1955).
Le SMRTCRG projette en 1951 la constitution d’une société d’économie mixte pour le réseau de transports urbains, qui aurait ressemblé à l’actuelle SÉMITAG, mais aucune suite ne fut donnée. Le SMRTCRG disparait quant à lui en 1953…