Historique des transports en commun Grenoblois

C’est à partir de 1882 que sont organisés dans Grenoble les premiers services de transports en commun de personnes, avec des « Cars Ripert », sorte d’omnibus sans impériale à plates-formes extrèmes, tirés par deux chevaux. 6 parcours différents, dont 5 appartenant aux Transports Farçat, desservent la ville et sa très proche banlieue depuis la place Grenette, centre historique de Grenoble.

La « bataille des transports » sera rude à Grenoble, pendant tout le dernier quart du siècle précédent. En effet, pour obtenir des concessions de lignes, on dénombre 29 dossiers concernant 70 trajets pour 11 seulement à concéder… proposant 9 modes de traction différents !

Douze ans plus tard, en juillet 1894, la société des VFD (Voies Ferrées du Dauphiné, privée à cette époque) ouvre la première ligne de « chemin de fer américain », c’est-à-dire des tramways se déplaçant sur des rails, tractés par des locomotives à vapeur, entre Grenoble et Vizille, via Uriage.

L’année suivante, en janvier, les CEN (Chemins de Fer Économiques du Nord) créent à leur tour un itinéraire entre Grenoble et Veurey, passant par Sassenage et Noyarey. Là encore, ce sont des machines à vapeur qui tirent les lourds convois. 

En avril 1897, les Grenoblois découvrent les tramways électriques de la SGTÉ (Société Grenobloise des Tramways Électriques) assurant les liaisons, depuis Grenoble, vers Eybens et Varces. L’effet sur la population est saisissant : d’une part il y a encore peu de temps que l’électricité a fait sa première apparition française à Grenoble (sur la place de la Constitution – aujourd’hui place de Verdun – pour le 14 juillet 1882, avec une guirlande d’une vingtaine d’ampoules !) et n’a encore connu que très peu d’applications. En effet, seules les grandes artères sont éclairées à l’électricité ; d’ailleurs, il faudra attendre 1907 pour que le lycée de jeunes filles ait l’électricité… et 1918 pour celui des garçons et la gare du PLM. D’autre part, ces motrices ne font presque pas de bruit et pas de panache de fumée qui noircit les façades des immeubles… et les vêtements des voyageurs, comme les tramways à vapeur des CEN ou de la SVFD !

Ce nouveau mode de transport est pris d’assaut. Grenoble est la 18^e ville française à s’équiper de tramways électriques (la première fut Clermont-Ferrand, en 1890). Dès novembre 1897 un prolongement est ouvert sur la ligne de Varces, entre le Pont Rouge et Claix.

En 1898 roule sur le cours Jean Jaurès à Grenoble la première « voiture automobile », appartenant à un certain M. Duchemin.

Comme s’il n’y avait pas assez d’entreprises de transports publics à Grenoble, la compagnie du TGC (Tramway de Grenoble à Chapareillan) met en service la veille de noel 1899, la section Grenoble / Crolles, par la rive droite de l’Isère. Là aussi, le matériel roulant est électrique. Il a la particularité de présenter deux perches sur le toit, car les polarités « plus » et « moins » se font par voie aérienne et non pas avec le retour du « moins » par le sol comme à la SGTÉ… et la plupart des trams électriques à travers le monde. Durant le trimestre suivant, la ligne est ouverte -en deux parties- jusqu’à Chapareillan. Sa longueur totale est de 42 km.

En 1900 la SGTÉ ouvre 4 lignes dont les départs se font tous depuis la place Grenette : Montfleury en avril, Voreppe en mai – avec un embranchement en direction de La Monta –, Gare PLM et Cimetière St. Roch,toutes les deux en août.

Enfin, en août 1901, un 7^e itinéraire tram SGTÉ est mis en service de la rue Félix Poulat au Pont du Drac.

Le trajet à vapeur des CEN, entre Grenoble et Veurey est racheté en septembre 1902 par la SGTÉ, qui l’électrifiera en deux temps : septembre 1903 (de Grenoble à Sassenage) et octobre 1905 (de Sassenage au terminus de Veurey).

De son côté, la société des VFD qui possède 2 itinéraires à vapeur remplace ses locomotives par des motrices électriques dès 1902… et choisira naturellement ce mode pour ses extensions jusqu’à Froges, date limite de l’expansion SVFD en février 1914. 

En mars 1907, la SGTÉ prolonge sa ligne de Varces jusqu’à Vif. 

Ce même mois de mars 1907 le maire de Pariset organise un référendum, uniquement auprès des habitants payant un impôt foncier. Il veut savoir si ses administrés sont « partisans du tramway GVL qui est demandé, avec les conséquences financières que cela pourrait entraîner pour la commune ». 182 électeurs se prononcent : 104 disent « OUI », 77 « NON » et un s’abstient.

En mai 1911, une ligne interurbaine de tramways électriques est ouverte entre Grenoble et Seyssins. Les voies, les gares et le matériel roulant appartiennent au Département de l’Isère, mais l’exploitation est assurée par la SGTÉ.

La très mauvaise gestion de la SVFD oblige le Conseil Général de l’Isère à mettre cette société sous séquestre en 1919. Au mois de mai suivant, c’est la Régie des VFD qui prend en charge ce réseau. Le décret est signé en janvier 1921.

Juin 1923 voit l’ultime extension des tramways électriques SGTÉ entre Vif et Les Saillants du Gua.

Entre 1920 et 1934, n’importe qui peut créer des lignes d’autocars. Cette situation gènera énormément les trams SGTÉ et VFD

Pendant les années 20, les VFD remettent en état leurs 16 motrices électriques de 1902 et acquièrent en 1927 deux automotrices à boggies, plus rapides et de grande capacité.

A son apogée en 1927, le réseau SGTÉ-GVL comprend 103 km de voies. Le parc représente 39 motrices et 50 remorques. Durant cette même période, 11 anciennes motrices sont rénovées par les ouvriers SGTÉ.

En 1930, le réseau tramways de la régie des VFD totalise 72 km.

Les grandes difficultés financières et la mauvaise qualité du service sur la ligne du TGC (Tramway Grenoble / Chapareillan) entraîne son rachat par le Département de l’Isère, qui confie son exploitation à la Régie des VFD (décret de novembre 1930).

En mai 1933, cette ligne voit disparaître les tramways, au profit d’autocars VFD sur la totalité du parcours Grenoble / Chapareillan, mais dont la desserte locale ne concerne que la section Le Touvet / Chapareillan.

Deux ans plus tard, la Régie des VFD rachète 2 entreprises d’autocars, sur les parcours Grenoble / Uriage / Vizille / Bourg d’Oisans et Grenoble / Pont de Claix / Vizille / Bourg d’Oisans. En 1936, les VFD possèdent une flotte de 36 autocars.

Entre mai et septembre 1937, nouvelles suppressions des tramways VFD sur la ligne TGC, qui concerne la section Montbonnot / Le Touvet. Une entreprise concurrente d’autocars, SATAD (Société Anonyme des Transports Automobiles Dauphinois, dite « Les Cars Rouges ») assure elle aussi le parcours Grenoble / Chapareillan.

À la Libération, le matériel SGTÉ — qui a entre 24 et 47 ans — est à bout de souffle. Les années… et le manque d’approvisionnement pendant la guerre se soldent par un parc réduit de moitié environ ! Le réseau SGTÉ comporte 9 lignes de trams (65 km), une ligne d’autobus (3 km) et 4 lignes d’autocars sous-concédées (66 km). En 1946 la SGTÉ présente un projet de réseau mixte : tramways et trolleybus; il ne sera qu’en infime partie suivi par les pouvoirs publics. Ainsi, dès juillet 1947, les premiers trolleybus remplacent les trams de la ligne Gare SNCF / Le Cèdre à Montfleury (La Tronche). Un deuxième itinéraire trolleybus est mis en service au mois de décembre suivant, entre la gare SNCF et Le Rondeau, sans que le tram de Pont-de-Claix (qui emprunte le même trajet) ne soit encore supprimé.

En août 1948 les pouvoirs publics locaux créent un SMRTCRG (Syndicat Mixte du Réseau des Transports en Commun de la Région Grenobloise, ancêtre en quelque sorte du SMTC de 1973) avec effet rétroactif au 1^er janvier précédent. Celui-ci décide la transformation de toutes les lignes de tramways en itinéraires bus ou trolleys ; cela ne concerne que la SGTÉ, car les VFD ont supprimé leur dernier tramway en février 1948.

Contre ses projets, la SGTÉ est obligée par les autorités locales de mettre en service ses premiers autobus en janvier 1949 sur la ligne du Pont-de-Claix. À  cette occasion, elle reprend l’exploitation sur Claix, Varces, Vif et Les Saillants du Gua (en août 1950, après accords avec les autocars Grindler, la SGTÉ arrêtera ses services de Vif et Les Saillants).

Les lignes GVL de Saint-Nizier et Seyssins sont fermées respectivement en avril 1949 et novembre 1950.

Les tramways SGTÉ sont remplacés par des autobus sur la ligne du Cimetière Saint-Roch en novembre 1949, avec prolongement depuis la gare SNCF jusqu’à la cité HLM Jean Macé, formant ainsi l’itinéraire autobus Saint-Roch / Cité Jean Macé. Avant-dernière opération pour clore la suppression des tramways SGTÉ, les lignes d’Eybens et de Saint-Robert / La Monta sont équipées d’autobus en février 1951.

Une 3^e ligne de trolleybus SGTÉ est ouverte de la gare SNCF aux Hôpitaux de La Tronche, en octobre 1951.

Le dernier tramway-voyageurs de Grenoble (SGTÉ) circule quant à lui le 31 août 1952, entre la rue Félix Poulat et Fontaine, via le cours Berriat. Des trolleybus remplacent les tramways sur cet itinéraire au début du mois d’octobre suivant et trois semaines plus tard ce parcours est fusionné avec un autre de trolleybus, de la gare SNCF aux Hôpitaux, pour réaliser la ligne Fontaine / Hôpitaux.. (L’ultime tramway grenoblois, réservé au Service Marchandises de la SGTÉ, sera abandonné en octobre 1955).

Au mois d’octobre 1987, un prolongement de 450 mètres de la ligne de tram est inauguré, entre le centre commercial de Grand’Place et le palais des expositions Alpexpo.

Le SMRTCRG projette en 1951 la constitution d’une société d’économie mixte pour le réseau de transports urbains, qui aurait ressemblé à l’actuelle SÉMITAG, mais aucune suite ne fut donnée. Le SMRTCRG disparait quant à lui en 1953…

Entre 1965 et 1972, la SGTÉ et les VFD, comme la plupart des réseaux français sombre, face au développement anarchique du trafic automobile. Les Jeux Olympiques de 1968 augmentent encore cet effet pervers, en raison de la multiplication des grands axes de circulation à sens unique, qui obligent la dissociation (sur de grandes distances) des sens aller et retour de beaucoup de lignes de transports publics.

Sans doute pour séduire la population, des systèmes « avant-gardistes » de transports en commun sont élaborés en 1970. A Grenoble sont proposés le Poma 2000, le Télérail et l’Urba, dont les capacités des cabines sont de 23, 10 ou 16 places. Les deux premiers types, tractés par c‰bles et évoluant à hauteur des premiers étages, sont étudiés dans la région grenobloise. L’Urba se meut par lui-même grace à un moteur d’induction linéaire et un coussin d’air, lui aussi évoluant au niveau des 1er étages. Aucun de ces engins ne verra le jour. Notez toutefois qu’un immeuble de Grenoble porte aujourd’hui encore les stigmates du Poma 2000; devant être traversé par une telle ligne, un « trou » de bonnes dimensions avait été ménagé à hauteur des 1er et 2e étages (eux-mêmes déjà surélevés) lors de la construction de cet ensemble. Le bâtiment se trouve au début de la rue Hébert.

En octobre 1973, les élus de Grenoble et de 22 communes alentour décident de prendre en charge eux-mêmes le développement du réseau des transports collectifs. Ils constituent un SMTC (Syndicat Mixte des Transports en Commun) à parité égale entre le SIÉPARG (Syndicat Intercommunal d’Études, de Programmation et d’Aménagement de la Région Grenobloise) et le Conseil Général de l’Isère.

Début 1974, des usagers des bus et trolleys créent l’ADTC (Association pour le Développement des Transports en Commun) qui, de suite, demande l’élaboration d’un réseau de tramways modernes, seul moyen efficace à leurs yeux pour résoudre le problème des déplacements dans l’agglomération.

Le 17 septembre 1974 marque un fait important dans la politique des déplacements dans Grenoble : le maire Hubert Dubedout arrête le projet de mini-souterrain réservé aux voitures, pour relier le boulevard Jean Pain à la rue Jean Bistési, et décide d’allouer l’enveloppe budgétaire aux transports en commun.

Issue des premières décisions prises par le SMTC, la SÉMITAG (Société d’Économie Mixte dont le capital provient à 65% du secteur public et à 35% du privé) succède le 1^er janvier 1975 à la SGTE (Société privée qui fonctionnait sous le « Régime Risques et Périls »). La nouvelle Société a pour mission d’étendre le réseau et augmenter le nombre de voyageurs.

Depuis le 29 décembre 1974, la numérotation des 8 lignes urbaines VFD est incluse dans celle de la SGTE-SÉMITAG.

Épilogue de l’ancien GVL, la SÉMITAG confie aux Autocars Traffort la ligne de Grenoble / Villard de Lans (toujours via Saint-Nizier) le 1^er avril 1975.

Les autres mesures importantes du SMTC sont le rassemblement de 15 lignes de bus et trolleys, formant un « tronc commun », mis en service en deux phases en décembre 1974 et avril 1975, entre la place Grenette et la gare SNCF, pour faciliter les correspondances (celui-ci entraînera des protestations de la part des riverains et commerçants) ; l’achat par le SMTC de tous les autobus nécessaires au réseau urbain des VFD, comme pour les véhicules SÉMITAG ; l’introduction d’autobus articulés en mars 1978 ; la première ligne « en rocade » (ne passant pas par le centre de Grenoble) ouverte à la rentrée scolaire 1980, pour relier le Domaine Universitaire à Grand’Place et la Villeneuve de Grenoble. Enfin, parmi les autres décisions importantes du SMTC figure l’extension du réseau de trolleybus : 17 km représentant 2 nouvelles lignes (Hôpitaux / Meylan Mairie en octobre 1978 et place Victor Hugo / Eybens en décembre 1981) ainsi que 4 prolongements. Le parc de la SÉMITAG passe de 118 véhicules en 1974 à 255 en 1983.

En 1979, le Service PMR (Personnes à mobilité Réduite) est lancé avec 3 minibus spécialement aménagés.

Devant le succès de l’extension du réseau, le SMTC est convaincu, dès l’achat des premiers autobus articulés, de leur limite de capacité. Il envisage alors plus sérieusement l’hypothèse de tramways modernes. Il faut préciser qu’en 1971 la SGTÉ avait étudié un pareil réseau, et qu’en 1975 la SOFRETU (filiale de la RATP pour la construction de réseaux lourds en site propre) avait fait de même… sans plus de chance !

L'année 1981 est considéré comme l’an 1 du tram moderne à Grenoble. En effet, cette année-là toutes les autorités locales décident par un vote un tel équipement : la Ville de Grenoble le 19 mars, le SMTC / SIÉPARG le 4 mai et le Conseil Général de l’Isère le 30 octobre.

En juin 1982, plusieurs partis politiques locaux de Droite présentent le projet de tramway moderne comme un choix politique, en vue des élections municipales proches, et proposent un référendum. Le maire de Grenoble en exercice, qui est lui du Parti Socialiste, répond « Gouverner, c’est prévoir; si nous sommes réélus, après les élections nous réaliserons le tram sans référendum ». Pour faire découvrir les avantages de ce mode de transport, le SMTC — dont la majorité est « de gauche » — organise cinq mois plus tard, donc bien avant le référendum préconisé par certains, la visite du vaste réseau de trams de Zürich en Suisse pour 400 habitants de l’agglomération (périmètre du SMTC), qui, la plupart, reviennent convaincus.

Mais le maire est battu en mars 1983. Le nouveau organise comme promis son référendum le 22 juin suivant. Des personnes n’habitant pas Grenoble mais l’agglomération s’élèvent contre le fait que seules les voix de la ville-centre (moins concernées par les conditions de transports) pourront s’exprimer et ne pas voir l’intérêt d’un tramway moderne. De plus, dans Grenoble même, ni les immigrés ni les jeunes, très utilisateurs de transports en commun, ne peuvent voter, bien que le nouveau maire essaya de trouver une solution pour que ces derniers puissent prendre part au référendum. Aussi, le « Groupe Écologie Autogestion » d’opposition municipale, organise le même jour un référendum parallèle sur la place Grenette, en bonne et due forme (contrôles d’identité et du lieu d’habitation sur l’agglomération, etc.). 654 personnes votent, donnant 540 « OUI », 110 « NON » et 4 « nuls ». Finalement, le « OUI » l’emporte de justesse au vrai référendum, avec 53,09% des suffrages. Heureusement, sans quoi une batterie de 25 trolleybus articulés bi-mode (c’est-à-dire fonctionnant à l’électricité ou au gasoil), de capacité plus faible et bénéficiant de moins de priorités dans la circulation n’aurait pû apporter une réponse aussi favorable que le tramway moderne.

Au mois d’octobre 1987, un prolongement de 450 mètres de la ligne de tram est inauguré, entre le centre commercial de Grand’Place et le palais des expositions Alpexpo.

En mars 1989, l’association STANDARD 216 est constituée, pour sauvegarder et restaurer d’anciens autobus et autocars ayant circulé dans la région grenobloise et le département de l’Isère. (En 1998, le nom de cette association évoluera pour devenir STANDARD 216 – HISTO BUS GRENOBLOIS).